METANO: 90 ANNI DI CONVENIENZA

Mariarosa Baroni, presidente di NGV Italy, racconta l’evoluzione della mobilità a metano in Italia, evidenziando i vantaggi ambientali ed economici di questa tecnologia. In un contesto di transizione energetica, metano e biometano restano soluzioni sostenibili per il futuro, nonostante la competizione con l’elettrico e l’idrogeno

Nel panorama della mobilità sostenibile, il metano ha giocato e continua a giocare un ruolo cruciale, grazie alle sue caratteristiche ecologiche e alla crescente diffusione del biometano. Tuttavia, negli ultimi anni, la tecnologia del metano ha dovuto fare i conti con la competizione di nuove soluzioni energetiche, tra cui l’elettrico e l’idrogeno. Per capire meglio quale sia lo stato attuale e le prospettive future della mobilità a metano in Italia, abbiamo intervistato Mariarosa Baroni, presidente di NGV Italy, l’associazione che dal 1996 rappresenta gli operatori del settore del gas naturale per autotrazione. Baroni ci racconta l’evoluzione del settore, le sfide imposte dalle politiche europee e nazionali, e le strategie per garantire al metano – e in particolare al biometano – un posto di primo piano nella transizione energetica dei trasporti.

Il metano, già nella sua versione fossile, garantisce il totale abbattimento delle emissioni di PM10 e la quasi totale mitigazione degli ossidi

Tecnologia a metano: ci fotografi la situazione della mobilità in Italia. Cosa e come è cambiato nell’ultimo decennio?

Dopo una rapida crescita negli anni Novanta e nel primo decennio del nuovo millennio, la rete distributiva del metano per le autovetture si è attestata su circa 1400 impianti, a cui se ne aggiungono 120 di erogazione GNL per i veicoli commerciali pesanti. Le autovetture circolanti alimentate a metano in Italia sono circa 800mila, in diminuzione, mentre i veicoli commerciali pesanti in circolazione sono circa 4mila, con un andamento crescente, anche se con una progressione minore rispetto al boom del GNL del periodo 2015-2020.

Come sono distribuiti, su scala nazionale, i veicoli destinati alla mobilità privata alimentati a metano?

L’80% delle vetture alimentate a metano in circolazione insistono prevalentemente sulla rete stradale delle regioni del nord Italia.

Quanto la politica – nazionale, ma soprattutto europea – è disposta ad ascoltare la voce di NGV Italy? E quali sono i progetti a medio-lungo termine?

Va fatta una chiara distinzione tra le istituzioni europee e quelle nazionali. Le istituzioni europee, che hanno risentito di una notevole influenza di attività lobbistiche, di gruppi di
pressione e di interesse da parte di ambienti preconcettualmente electric-friendly, hanno avuto finora un approccio orientato alla promozione della tecnologia dell’auto a batteria, prescindendo dalle effettive ricadute in termini di decarbonizzazione della mobilità, che è notoriamente assai scarsa, dal momento che le auto elettriche sono alimentate da vettori energetici prevalentemente fossili, per non parlare delle rilevanti ricadute generate in fase di produzione, distribuzione e smaltimento delle batterie. Questa impostazione – alimentata anche da una malintesa vocazione “green” da parte di alcuni governi nazionali e gruppi parlamentari europei – ha generato una regolamentazione sui target di emissione di CO2 del tutto incoerente rispetto ai complessivi target di decarbonizzazione previsti dalle Direttive della stessa UE – calcolando le emissioni solamente al terminale di scarico – oltre che completamente priva di aderenza con le reali dinamiche del mercato. Con la nuova Commissione e il nuovo Europarlamento – che sembrerebbero essere rappresentate da figure istituzionali più consapevoli ed equilibrate – queste ciclopiche contraddizioni dovranno essere revisionate, mettendo l’accento sul tutte le tecnologie in grado di fornire un contributo per la decarbonizzazione del sistema, a partire dal Metano, che già oggi in molti paesi europei, Italia in primis, è quasi del tutto composto da prodotto rinnovabile, ossia Biometano. Va detto che l’Italia – con l’attuale Governo e ancor prima con il Governo Draghi – ha assunto da tempo una posizione di visione razionale e pragmatica alle tematiche della transizione tecnologica dei trasporti. Si tratta adesso di trovare le giuste alleanze nelle sedi istituzionali UE di competenza.

Diventa necessario un approccio
pluritecnologico: l’elettrico per la mobilità urbana, biocarburanti e biometano per il trasporto a lungo raggio e l’idrogeno per soddisfare più esigenze

Perché in questo momento di transizione e incertezza sarebbe utile continuare ad investire nell’acquisto di vetture a metano?

Innanzitutto per un motivo squisitamente ambientale. Oggi, il metano per autotrazione è in massima parte composto da Biometano, sia nella sia forma gassosa (CNG) che in quella liquefatta (LNG), questo significa che un’auto alimentata a metano è ad impronta di carbonio pari a zero o quasi zero. Inoltre, il metano – già nella sua versione fossile – garantisce il totale abbattimento delle emissioni di PM10 e il quasi totale abbattimento degli ossidi (NO2, in particolare). Vi è quindi un motivo maggiormente riconducibile ai costi e alle funzionalità. Un’auto e – ancora di più – un veicolo commerciale alimentato a metano/biometano ha un costo di esercizio inferiore non solo al costosissimo elettrico, ma anche al diesel/benzina, garantendo autonomie e performance perfettamente compatibili con le esigenze di utenti e operatori. Stiamo parlando di una tecnologia matura, che non vive di promesse impossibili da mantenere, ormai a disposizione da anni dell’utenza che intende muoversi con efficienza e in modo sostenibile.

Biocarburanti, biometano, gas naturale, e-fuel, elettrico, idrogeno. Sono solo alcune delle possibilità che il mercato offre (o prova ad offrire) agli utenti della strada. Ma alla fine, tra interessi nazionali e stringenti politiche green imposte, chi la spunterà? E perché?

Purtroppo, una certa retorica mediatica – superficiale e direi anche irresponsabile – ha posto queste tecnologie in competizione tra di loro. In realtà, se l’obiettivo che abbiamo è quello della decarbonizzazione, oltre che quello dell’abbattimento degli inquinanti, serve un approccio “technology neutral” e pluritecnologico, laddove ogni soluzione può essere importante in base alle varie missioni di trasporto. Ad esempio, i Biocarburanti e il Biometano sono indispensabili per un efficiente e sostenibile trasporto di lungo raggio, mentre l’elettrico può dare il suo contributo nella mobilità urbana e di breve raggio. L’Idrogeno, infine, può collocarsi come soluzione idonea sia per il breve che per il medio-lungo raggio, ma solo quando saranno risolti i problemi di costo per la produzione della distribuzione di quello rinnovabile, attualmente totalmente fuori mercato.

NGV Italy, un’associazione che raggruppa gli operatori della produzione, i gestori delle infrastrutture, le aziende motoristiche e di settore della componentistica. Quali sono le collaborazioni più importanti con Enti e amministrazioni locali avviate dal 1996 ad oggi? E quali i più grandi successi ottenuti?

Nel corso della sua lunga storia, NGV Italy ha giocato un ruolo determinante soprattutto nei seguenti ambiti:
» sviluppo delle gamme e delle infrastrutture di metano per le autovetture e gli autobus
» promozione del metano come carburante da agevolare fiscalmente
» sostegno allo sviluppo del Biometano per autotrazione
» sviluppo delle gamme e delle infrastrutture di GNL/BioGNL per i veicoli pesanti
» razionalizzazione della gestione delle bombole metano
Oggi, è impegnata a supportare i Tavoli governativi sull’Automotive e i Carburanti Alternativi per contribuire alla revisione dei regolamenti UE in senso più razionale, pragmatico e “carbon neutral”.