RICERCA CON IL POLITECNICO
Lo studio del Politecnico di Milano, in collaborazione con UnipolTech, analizza l’impatto reale delle auto a motore termico nell’Area B di Milano, basandosi su dati telematici di 100.000 vetture. I risultati mostrano che solo il 20% delle auto potrebbe essere economicamente compatibile con il passaggio all’elettrico. L’analisi offre una panoramica dettagliata sulle emissioni di NOx, PM10 e CO2 e propone un approccio di neutralità tecnologica per il futuro della mobilità
L’area geografica in cui viviamo e lavoriamo è delimitata da grandi città: Bergamo, Brescia, Cremona, Lodi, Milano. È inevitabile, quindi, che ciascuno di noi possa dover avere la necessità di muoversi verso uno o più di questi centri, magari quotidianamente e in funzione della propria attività lavorativa. In tal senso, occorre valutare l’impatto dei flussi in virtù di diversi fattori, quelli analizzati da una recentissima ricerca del Dipartimento di elettronica, in formazione e bioingegneria del Politecnico di Milano realizzata in collaborazione con UnipolTech per fornire risposte scientifiche basate sull’analisi di dati telematici. La prima è volta a valutare in modo innovativo l’effettivo impatto delle auto a motore termico, con un focus specifico sull’Area B del Comune di Milano, il più grande e maggiormente interessato dalla mobilità in ingresso. Lo studio elabora stime quantitative delle emissioni clima-alteranti e inquinanti basate sul comportamento reale del singolo veicolo (distanze percorse, velocità medie adottate, stile di guida) oltre che sulle sue caratteristiche. La ricerca del Politecnico di Milano è basata su dati anonimi provenienti dai dispositivi telematici di UnipolTech (su un campione di centomila vetture immatricolate nella provincia di Milano, analizzando 125 milioni di viaggi effettuati nel corso dell’anno appena trascorso) che sarebbe, ad oggi, compatibile funzionalmente ed economicamente con il passaggio al full electric.
Dispositivi telematici e algoritmi in grado di stimare le effettive emissioni cumulate di un veicolo, per implementare la misurazione delle emissioni con neutralità tecnologica
Utilizzando un dataset reale, uno specifico simulatore determina il numero di veicoli con percorrenze e fermate compatibili con quelle dei veicoli elettrici con ricariche effettuate quasi esclusivamente in punti a basso costo sotto casa/ufficio, assumendo 350 km di range di autonomia effettiva. In tal senso, la percentuale di auto che risulta essere funzionalmente compatibile con questi vincoli è pari al 40%, che si riduce a circa il 20% aggiungendo la condizione di breakeven economico in otto anni qualora si assumesse un incentivo statale di seimila euro e un costo dell’energia a 0.2 euro/KWh. Secondo lo studio, è quindi prevedibile che il parco auto rimarrà in gran parte termico ancora per molto tempo.
Altro aspetto della ricerca è quello di calcolare l’effettivo impatto ambientale (in particolare emissioni NOx, PM10 e Co2) di ventimila veicoli privati equamente distribuiti nelle classi di emissione Euro 4, 5 e 6 pre 2017, Euro 6 d/d-temp sia benzina che diesel, il cui comportamento è stato analizzato con parametri che tenessero conto anche di marca, modello e stile di guida del conducente, con variazioni significative le une dalle altre. In particolare, emerge come alcuni modelli Euro 4 diesel raggiungano il limite di emissioni fissato (valore di 2250g di NOx) in soli 1300 km di percorrenza mentre altri riuscirebbero a per correre mille chilometri in più.
Per quanto riguarda le emissioni di Co2 la ricerca ha invece preso in considerazione la percorrenza annua e le relative emissioni, assumendo ad esempio un budget di emissioni cumulate annue di 2700kg (corrispondenti a 135g/km su 20mila km/anno).
A tal proposito, alcune vetture diesel circolanti raggiungono questo limite dopo soli 7300 km mentre altre rientrano nel limite dopo 26300 km, di qualsiasi classe inquinante siano. Il rapporto è analogo anche per le vetture a benzina, con percorrenze variabili tra gli 8400 e i 21900 km. Qualora il budget totale annuo venisse ridotto a 400kg di Co2 (ovvero usando i parametri 20g/km di un’auto elettrica), con uno stile di guida adeguato, le vetture alimentate a gasolio potrebbero percorrere sino a 3500 km/anno restando nel parametro prefissato. In tal senso, anche restringendo il confronto a due auto identiche, con lo stesso budget ma con uno stile di guida diverso dei conducenti, i chilometri percorribili potrebbero variare più del 15%. Sostanzialmente, dall’analisi si deduce che facendo uso di dispositivi telematici ed algoritmi in grado di stimare le effettive emissioni cumulate di un veicolo, è possibile implementare una politica di misurazione delle emissioni con neutralità tecnologica. Così, fissato un budget per ciascuna vettura circolante, si potrebbe lasciare quindi la libertà a ciascuno di scegliere quale vettura acquistare e guidare semplicemente lasciando il libero arbitrio tra una soluzione più moderna e tecnologica, che consente maggiori percorrenze, o una più datata e dal limite chilometrico più stringente. Oltre a contribuire al conseguimento della neutralità tecnologica rispettando un principio di equità e libertà di scelta, le “scatole nere” di cui ciascuna auto potrebbe essere dotata, avrebbero tra l’altro avere anche un ulteriore e importante funzione: il risparmio sulle polizze assicurative. E allora, avendo una base tecnologica da cui poter partire, perché non provarci?
